Fletes a $800,000/día: la guerra en el Golfo encarece el transporte, no el crudo
Andrés Valcárcel · Geopolítica · 2026-09-11
Las tasas de supertanqueros tocan máximo histórico tras la destrucción de cinco tanqueros iraníes por EE.UU. El petróleo sigue fluyendo, pero el costo logístico se disparó 1.680% en tres meses.
Los fletes de <abbr title="Buques petroleros con capacidad para transportar entre 2 y 3 millones de barriles de crudo">supertanqueros</abbr> en la ruta Middle East-to-China tocaron $800,000 por día este jueves, según el Baltic Exchange. Es el nivel más alto registrado en esa referencia y llega tras la destrucción de cinco tanqueros iraníes por fuerzas estadounidenses el miércoles 9 de septiembre. El crudo sigue circulando por el Golfo —entre 10 y 15 millones de barriles diarios mediante transferencias barco-a-barco y navegaciones oscuras— pero el costo de moverlo se disparó 1.680% desde junio, cuando ese mismo flete cotizaba en torno a $45,000/día.
La escalada militar viene de lejos: un conflicto que ya lleva seis meses entre Washington y Teherán, con ataques mutuos a buques comerciales y militares. El sábado 5 de septiembre, EE.UU. atacó tres tanqueros iraníes tras el lanzamiento de misiles de la Guardia Revolucionaria contra dos navíos estadounidenses. Cuatro días después, el miércoles 9, Central Command destruyó otros cinco tanqueros vinculados a la IRGC cerca de Kharg Island y en el Golfo de Omán. Irán respondió el jueves 10 declarando ataques contra 10 buques comerciales en proximidades del Estrecho de Hormuz, la mayor ola declarada de ataques recíprocos desde que comenzó el conflicto.
El cuello de botella es el barco, no el petróleo
La narrativa habitual en crisis del Golfo apunta a escasez de crudo. Esta vez el mercado físico cuenta otra historia: el volumen existe y los barriles siguen llegando a Asia, Europa y América, aunque por rutas más largas, con más transbordos y a un costo logístico que antes era impensable. El benchmark Gulf of Oman-to-East Asia del Baltic Exchange subió 85% desde su creación hace apenas unas semanas y cerró esta semana en $386,000/día.
Transportar crudo desde el Golfo de EE.UU. hasta Asia en un <abbr title="Very Large Crude Carrier, buque con capacidad de 2 millones de barriles">VLCC</abbr> cuesta ahora $29.5 millones por viaje, equivalente a $15 por barril antes de añadir cargos por riesgo de guerra o retrasos inesperados, según datos de Bloomberg. Hace seis meses ese mismo viaje costaba menos de $10 millones. El salto no refleja destrucción de oferta petrolera sino destrucción de capacidad de transporte disponible: menos tanqueros operativos, rutas más largas por el Cabo de Buena Esperanza para evitar Hormuz, y una flota efectivamente más pequeña porque decenas de buques quedaron atrapados en tránsitos ineficientes o zonas de riesgo.
Quién gana y quién cede con el flete en récord
Los dueños de flota y operadores de navieras capturan rentas extraordinarias. Kpler espera que las tasas de VLCC se mantengan por encima de $100,000/día hasta inicios de 2027, más del doble de las normas históricas cercanas a $45,000. Morgan Stanley proyecta que las tasas de leasing a dos años podrían escalar otro 20% a 30% si la situación no se estabiliza en las próximas semanas.
- Navieras y operadores de flota: capturan tasas diarias históricas; los contratos firmados antes de la escalada ya generan pérdidas para quien los compró.
- Refinadores: absorben el golpe en márgenes; el costo adicional de $15/barril en transporte comprime rentabilidad si no logran traspasar el aumento a combustibles.
- Consumidor final: gasolina, diésel, queroseno y fletes de carga aérea/marítima suben; el traspaso toma entre dos y seis semanas dependiendo del mercado.
- Bancos centrales: enfrentan presión inflacionaria importada justo cuando varios ya pausaron recortes de tipos ante datos de inflación pegajosa.
El pass-through de costos logísticos a precios finales es gradual pero acumulativo. Un incremento sostenido de $15/barril en flete equivale a sumar entre 25 y 35 centavos por galón en el surtidor, dependiendo de la estructura de márgenes de cada país. Canadá está aprovechando la crisis para consolidar su posición como proveedor alternativo al Golfo Pérsico, con flujos récord hacia puertos estadounidenses que evitan el tránsito por Hormuz.
Presión inflacionaria sin tregua a la vista
El Brent cotiza hoy en $105.15 tras ceder 2.3% en la sesión europea, pero el movimiento del crudo ya no es el dato crítico para medir el impacto de Hormuz. El verdadero shock de costos está en la estructura logística: cada barril que sale del Golfo cuesta transportar el doble o el triple que hace tres meses, y ese diferencial se transmite directamente a refinerías, distribuidores y estaciones de servicio.
Teherán declaró el domingo 6 de septiembre, a través de Mohsen Rezaei, secretario del Consejo Nacional de Seguridad, que establecería una «zona prohibida» fuera del Estrecho de Hormuz donde cualquier barco que entre será incluido en la lista de sanciones iraní. Tres días después, Ali Abdollahi, jefe de estado mayor de las Fuerzas Armadas, advirtió que atacaría instalaciones militares estadounidenses en la región si los tanqueros iraníes volvían a ser blanco. Ambos anuncios se cumplieron parcialmente esta semana.
El mercado de derivados aún no refleja expectativa de normalización: los contratos a plazo para tasas de flete mantienen primas elevadas hasta el primer trimestre de 2027. Si las proyecciones de Kpler y Morgan Stanley se cumplen, el transporte marítimo de crudo seguirá siendo un factor inflacionario relevante durante al menos seis meses más, con impacto directo en política monetaria de economías importadoras netas como India, Japón, Corea del Sur y la eurozona.